北台灣汽車客運業工會聯合會高理事長
「一例一休」新制上路至今雖然不滿一個月，但是許多行業已經叫苦連天，其中，與民眾的日常生活息息相關的客運業也是受到顯著影響的行業之一。為了能夠實際瞭解「一例一休」對於大眾運輸所帶來的影響，特別透過第一線實務的觀察和反思，希望能凸顯出客運業所面臨的挑戰和瓶頸，期待社會各界都能重視「一例一休」所造成的負面衝擊，更期盼客運業可以永續經營不要被擊垮。
「輪排制勞工」新規定，挑戰高難度班表
首先最顯著的影響便是司機排班將會受到嚴重衝擊。由於客運司機屬於高風險職業，因此人員的招募上，始終面臨很大的困難，之前曾公開招聘，開出缺額三、四百人，結果來應徵的僅十餘人。所以「一例一休」上路後，若要在短期內補充足夠且訓練完備的員額，會有實質上困難。
再者，客運業為了因應交通路況的不確定性，司機必須機動性的調派待命。為了符合「一例一休」的規定，單單休息日加班每人恐怕需要支付超過八千元「出場費」，入不敷出只好減班，或是加大班次間隔，如果民眾久候，便立即接獲客訴，業者難為。
現在輪班制新規定尚未實施，由於晚班收班約11點，隔天早班5點上工就違法，只能算加班。新制規定輪班間隔休息11小時，如此一來，根本不必排班表，這等於逼客運業者違法。
預見客運業倒閉風暴
由於人事成本的增加，再加上票價已經長年未調漲，早已不能反應經營成本，最後導致的結果就是民間的客運業無法繼續經營下去。進一步來說，因應「一例一休」的新制度，司機的加班成本可能是以前的2～3倍，再者，以目前的加班計費方式來說，除了加班時薪上揚之外，由於有「跳階式」的時數計算方式（編按：因「做一給四」、「做四給八」，加班1~4小時以4小時計算、4～8小時以8小時計費、8～12小時則以12小時計費），這恐怕會讓某些司機為了讓時數跨越「階梯門檻」，而刻意拖延，最後造成管理上的困難，以及民眾搭乘品質的下降。總而言之，在成本上揚、票價無法反應成本，以及造成管理盲點的狀況下，勢必會讓客運業者選擇用更保守的態度因應（減少班次、不願意機動調派增班車），甚至選擇結束營業，這些都不是我們樂見的後果。
客運業已成為後繼無人、吃力不討好的行業
除了「一例一休」讓原本經營情況就非常困難的客運業者雪上加霜之外，嚴苛的罰款及1999申訴制度，也造成業者的經營士氣低落，往往選擇用最消極的方式來因應。
舉例而言，在一罪一罰的制度下，新制又提高罰金，業者可能會收到高達超過100萬元的裁罰，但是以客運業一張全票15元的營收來看，怎麼可能補的回來？這已經超出了業者可以負擔的能力，最遭的狀況就是業者選擇放棄經營，也或許在可預見的未來，台灣的客運將回歸到早期全面公營的狀態，因為唯有政府可以負擔的起這樣的成本，但是走回多年前的老路，實無益於公共運輸產業的永續發展。
請給客運業更多的運作彈性
最後，對於任何新的制度，如果不要造成勞資、消費者三方全輸的局面，關鍵就是讓業者保有一定程度的彈性。無論是加班時數的統計方式，或是排班間隔的運作，如果不能讓客運業維持一定程度的機動彈性，駕駛賺得到錢，那麼最後吃虧的不只是業者，也包含司機和乘車的民眾。
最後，無論政府想如何控管票價或者推行新制，為了要讓司機朋友可以安心工作、讓客運公司可以留住好駕駛，應該要進一步推動保障薪資制度，才能讓要靠工時及載客量計薪的駕駛員，不會因為載不到客而賺不到錢。此外，我們如果期望客運業可以擁有類似歐美日等先進國家的服務水準，那麼，大家恐怕也別忘了，讓票價能夠反映服務成本，回歸市場機制，或許是比較務實而可長可久的方式。
（本文為觀策站特派員訪談北台灣汽車客運業工會聯合會高理事長之重點摘錄）
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