北大博士 曾志超
近來政府面對UBER事件處理態度丕變，引發上百計程車包圍行政院癱瘓周邊交通，以抗議UBER違法營業。在共享經濟的浪潮上，如何兼顧消費者選擇多樣性、市場公平競爭與合法納稅等面向，已經成為各國政府共同面臨的挑戰。
共享經濟興起
共享經濟（sharing economy，或稱分享經濟）近年來因網際網路的普及已經躍居顯學，《經濟學人》指出「在網路中，任何資源都能出租」，也就是資源的擁有人將閒置資源的使用權，透過網路平台與APP，短暫的交給他人使用，讓資源取得更有效率的利用，資源的擁有人也能獲取一定的利潤。UBER與AIRBNB就是善用共享經濟的佼佼者，已經帶動全球相關產業的蓬勃發展。
以UBER為例，其建構一個平台，媒介乘客與司機，讓需要搭車的消費者多一個選擇，也可以找一般的私人轎車，UBER再從中收取手續費。UBER帶動跨領域的競爭，費率比計程車更加彈性，私人也可輕鬆進入市場獲取利益。消費者亦可加價選擇高級進口車，享受尊貴且奢華的服務。
UBER對傳統管制的挑戰
共享經濟固然帶動相關領域的產業發展，但也同時衝擊到原有產業的生態。例如UBER就讓私人汽車搶占計程車的市場；AIRBNB服務也讓民宿侵蝕旅館的生意。縱然UBER宣稱是提供「共乘」服務，與計程車提供的服務不同。然共乘是指駕駛人因與乘客要到同一個地點，順道讓乘客一起共乘分攤成本，而實務上UBER卻非如此，而是專為乘客送達特定地點，並收取車資，與計程車的服務並無二致。
相關規範在立法之初，並未考慮共享經濟的存在，使得傳統規範難以適用在新興的共享經濟上，以下為UBER所產生的幾個問題：
一、司機資格：各國對計程車與其駕駛均有一定的規範，我國也不例外，根據《計程車駕駛人執業登記管理辦法》、《汽車運輸業管理規則》等規定，無論是計程車或租賃車的司機，其都須持有小型車職業駕照，並須辦理計程車駕駛人執業登記證，還有年齡、健康(定期體檢)、禁止兼職其他運輸業、未曾觸犯特定犯罪、營業區域等限制。然UBER對於司機的要求相對有限，只要求21歲以上，並備有普通小型汽車或以上的駕照、良民證以及無重大交通肇事紀錄即可。
二、固定與彈性費率：根據《汽車運輸業管理規則》第96條之1之規定：「中央或直轄市公路主管機關，為加強計程車管理，得邀請相關機關、團體代表、學者專家及社會公正人士等組成計程車諮詢委員會，就計程車客運業、計程車客運服務業、計程車運輸合作社之管理事宜提供諮詢，其設置要點由中央及直轄市公路主管機關分別定之。」換言之，計程車係採固定費率，不得任意調整。相對而言，UBER則是採彈性費率，業者可以任意調整費率，之前還曾推出免費或打折搭乘活動。
三、納稅問題：UBER每趟服務，系統都會抽成25%車資，利潤相當可觀，但是UBER交易係透過信用卡付款給荷蘭的UBER總公司，屬於境外交易，政府目前無法就其交易課稅。在台登記的台灣宇博數位服務股份有限公司(以下簡稱「宇博數位」)主張僅負責品牌推廣、司機服務，故只針對Uber荷蘭母公司給予的「傭金」繳納營業稅。形成明明UBER就在台灣營業，政府卻課不到稅的奇特現象。
四、消費者的保障：由於UBER的司機或消費者所交易的對象，都是位於荷蘭的UBER總公司，所簽屬的定型化契約，無論訴訟繫屬法院、賠償責任均偏向UBER一方，萬一發生爭端，對消費者或是司機皆相當不利。
我國制度調適建議
面對共享經濟的挑戰，各國的做法各有不同，有些國家採取較保守的作法，需嚴守既有的法令；亦有國家採行比較開放的態度，透過制度與法規的調整，將共享經濟納入規範範疇。UBER也是如此，德國、法國及南韓等國即認定其違法，不得進入該國市場；相反的，中國大陸七月底就推出《網路預約出租汽車經營服務管理暫時辦法》預計於今年11月1日施行，讓當地網約車服務如滴滴出行、Uber都能合法化。
至於我國是否要承認UBER的合法性，民進黨政府一直沒有定論，早在競選期間蔡英文就曾倡導運用到寬頻網路與電子商務、共享經濟及創新創業等新興領域結合所衍生的寬頻紅利。交通部長賀陳旦就任前也曾在「想想論壇」發表文章，內容中提及，「主管機關大可以請Uber提出其他城市處理的作法，公諸社會，看看多數人怎麼理解這類資訊，是接納？是反對？靜請使用者決定，官員不必替民眾作主。這不是不負責，反而是不隱藏資訊，主動與民眾討論新生事務，這才是有專業、有擔當的官員！」
然而，新政府上任後，似乎忘了選前的主張，未思考如何創造雙贏的結果，囿於計程車團體與立法委員的壓力，主張依現有的法令強力取締UBER，甚至投審會還決議要求其撤資。後來在民眾及輿論的反對下，又急踩剎車，投審會改稱待行政訴訟結果再議。政策會如此反覆，凸顯政府對共享經濟未有深入思考。
本文以為，共享經濟為全球不可逆的趨勢，與其採取圍堵的作法，不如檢討既有的法規制度，將其納入管制之中，一方面讓消費者可以多方選擇最有利的消費方式；一方面又要求UBER符合法令，讓UBER在台合法經營，與既有的業者得以公平競爭；政府亦可徵收到稅收，如此才是共享經濟下應有的思維。
反對UBER的論者不乏主張，台灣的計程車司機收入低，而應禁止其進入市場與其競爭。論其實際，我們應反向思考，若是UBER類似平台較有利可圖，也可讓計程車司機加入與其相近的服務，相互可跨入對方的市場。
針對UBER的管制，本文認為法令應朝向以下方向修正:
第一、要求UBER落地：如前所述，UBER主要爭議源自於該公司的營運模式，消費者與司機都是透過荷蘭的UBER總公司交易，而非與在台的宇博數位公司交易，宇博數位並非UBER在台灣的分公司，充其量只是協助UBER推廣其服務的公司，所以宇博數位主張其只就UBER提供的傭金部分繳稅並無違法。即使消費者或司機與UBER發生爭議，也與宇博數位無直接關係。職是之故，欲處理UBER問題，首先應要求UBER在台設立真正的分公司，並以台灣分公司為主體從事UBER服務。
第二、跨境電商繳稅：網際網路時代，跨境電商交易十分頻繁，國際間已經針對此類交易提出管理措施，我國營業稅法等稅法至今尚未有針對跨境電商的規範，故應盡速修法將其納入規範，如此才有法可供依循，要求UBER、AIRBNB及AGODA等跨境電商在台繳納營業稅與營所稅。
第三、強化司機的管理：UBER司機提供載人活動，事實上也是屬於營業行為，對其司機也應要求較高的要求，可考慮一併適用對計程車司機的管制措施與資格限制(例如:需擁有小型車職業駕照、營業登記等)，或是另外訂立相對應的管制。
第四、保障乘客權益：UBER收取高額的服務費用，卻在契約中規避責任顯屬不當。故應強化UBER的責任，分擔相關風險。例如:要求UBER在國內投保乘客及第三方相關責任險，提供完整且正確的駕駛人與汽車資訊。
第五、資料管制：UBER交易模式係透過APP與網際網路進行，交易過程有大量的數據資料，與傳統的計程車有很大的差異，亦應納入管理。首先，其數據資料庫應設在台灣，至少在台應有備份資料庫，政府才可能在必要時，得以取得相關資料，作為管理與課稅的依據。發生爭議時，也能即時調閱出系爭事件的相關資料，無須耗時費力地遠赴荷蘭總部調閱資料；其次，相關資料處理，亦應符合我國《個人資料保護法》的規範，對乘客、司機等個人資料詳加保護，避免侵犯個人隱私；另外，也應要求UBER等提供共享經濟的業者加強資訊安全的保護，防範駭客入侵或是資料外洩。
第六、放寬計程車的管制：在強化UBER的管理的同時，也應同時檢討計程車的管制的必要性，鬆綁不必要的管制，才能與網路叫車平台從事公平競爭。例如，計程車費率、車色以及經營區域的限制等。政府亦可提供技術、人才與資金的協助，鼓勵原有的計程車進入網路服務市場，輔助運將搶佔網路經濟的商機。
結論
科技創新帶動新的產業發展模式，一個有為的政府應隨時與時俱進，以開放的胸襟迎接新經濟的來臨，不時調整管制模式與法規鬆綁，但新興業者也不能打著新經濟的旗號，就可規避納稅等責任。政府應訂立一個合理的遊戲規則，讓新舊業者都能在此進行公平競爭，消費者也能增加選擇的機會。
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