Uber司機 黃如珊
共享經濟一般性的定義為把多的拿出來分享給大家使用，以賺取相對應的報酬，然而Uber算是一種共享經濟嗎?
要區別是否合乎共享經濟，需視駕駛者使用狀況而定。如果駕駛開啟優步接客的時機是，他剛好要去某地而又剛好載到順路客，則我們可以定義為共享經濟。不然一般的狀況其實和一般計程車司機毫無差別，絕不會因為用了優步接客，和計程車一樣的行為就變成共享經濟。
然而不論是否為共享經濟，都已經劇烈的衝擊計程車市場，優步到底對消費者有甚麼特別的吸引力呢?
筆者本身也是兼職Uber司機，載客的過程中常常會被問到，為什麼想兼職當Uber司機啊！為什麼想從事這個行業又是另外一個故事了。但上述的問題也激起我想要反問對方為何選擇Uber而不是計程車55X88。
大家最常回答的是，因為叫車等候時間非常短暫，車來的很快，其次是價格便宜，但上述兩項優勢卻是靠不合理的計酬方式與獎勵機制所成就的。
利用特殊的獎勵機制讓司機的接案行為受限，以及明明就是計程車的勞動模式，卻要訂比計程車便宜的價格，還要收20%的分潤。（以下是獎勵機制和計費方式）
【菁英平日早晨保證方案】
時段及每小時保證車資：
『週一至週五的早上7-9點』 265元
＊每個時段分別獨立計算，共5個時段。
＊至少上線滿45分鐘(0.75小時)。
＊平均每小時完成1.1個趟次以上。(每個保證時段內的總完成趟次除以該時段內的上線時數。)
＊接案率75%以上。
【菁英週末保證方案】
＊共8個時段。
＊至少上線滿90分鐘(1.5小時)。
＊平均每小時完成1.2個趟次以上。(每個保證時段內的總完成趟次除以該時段內的上線時數。)
＊接案率75%以上。
上圖為優步計費方式，取至Uber官網
臺北市計程車費率自去年10月1日調整為：
(1)計程運價：起程1.25公里70元，續程每200公尺5元（日間）。
(2)延滯計時運價：車速每小時5公里以下，累計每1分鐘20秒5元（日間）。
對比有牌照的計程車和無牌照的黑市計程車Uber，兩者價差將近一半，如果把優步駕駛須交20%收入給公司計算進去，優步駕駛實際收益連計程車的一半都不到。我們有理由質疑優步公司，是否在剝削用它程式接案的司機，我們必須去質疑這件事的合理性。
計程車行業在台灣為特許行業，計程車駕駛需向政府申請專業駕駛執照，台灣政府有相關法令及管理辦法，來監督計程車業，乘客受到保障。優步姿意破壞原有市場架構，隨意定價打破市場規則，且沒繳所得稅。
沒繳所得稅。
沒繳所得稅。
很重要所以要說三次
獎勵機制使城市壅塞、浪費能源。稍微解釋一下獎勵機制中的接案率，用公式表達即為（接案次數/總共收到程式任務次數），接案率加上保證最低時薪的上限時數條件，駕駛為了達標不約而同的在路上閒晃找客，無疑造成台北市街頭存在許多閒置車輛，更要命的是因為還有時段限制，這些時段剛好又是交通壅塞的時候，這樣的發展絕對不是大家樂見的。
大家在鼓吹新經濟、app經濟學、共享經濟的時候，還是不免要反思，到底這對台灣是幫助，還是在傷害台灣呢？
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