中華民國公共政策學會監事  林士清

台鐵由於受到諸多法規限制沈痾多年，加上近年來工安事故頻傳與負債高達4079億元，倘若經營制度不變日後負債將會屢創新高，依舊是全民買單，企業化、公司化、民營化等改革台鐵訴求似乎刻不容緩。

太魯閣事件後，交通部公布台鐵公司化7大層面初步規劃，盼能藉此改造台鐵。然而，台鐵產業工會表示反對台鐵此刻進行公司化，痛批「受難者屍骨未寒，政府想插旗台鐵，分贓利益」。交通部長林佳龍指出台鐵重獲新生的方式之一就是公司化，兩大工會發布聲明反對台鐵公司化，顯見交通部公司化方案尚未未與工會達成共識

一般來說，「企業化」是指組織的管理導入企業思維；「公司化」是由政府交通事業機構改制為公司；「民營化」乃公司化之後釋股給民間。但國內媒體報導台鐵改革問題時常將企業化、公司化、民營化，將三個不同層次的概念攪和在一起，企業化、公司化通通被當成民營化，但民營化勢必要採取裁員減人事，但工會指出現在台鐵最辛苦的就是基層，因為薪資不漲、人員不齊，新人累得半死紛紛求去，台鐵人事陷入斷層狀態。

倘若台鐵民營化、公司化已成必須，就必須廢除收益不佳的車站，同時，政府必須為當地民眾安排補救措施。基本上，交通事業體大都是賠錢的，如日本國鐵分割民營化後，本業依然是賠錢的多，真正獲利須倚靠多角化經營。筆者認為台鐵除檢討路線成本與獲利外，還是要多角化經營，可涉足房地產、旅宿業、餐飲業，車站並結合商場營利，才能降低人事成本，否則每次公安意外之後都是檢討聲一堆，但事後台鐵也沒有太大的改變。台鐵公司化、民營化或可參照當年台汽變成國光客運的案例。台汽民營化時員工阻力也是非常劇烈，改革過程總是有陣痛期。以台灣的土地面積與鐵路設計來說還是獨佔性質強烈，所以公司化或民營化，最大的目的大概只是改善台鐵體質，把一些市場機制帶入台鐵公司營運，讓台鐵開始面對自負盈虧的問題。不過勢必會將造成賠錢路段收起來的風險，政府如果覺得該路段公共性強，就透過補助來幫助台鐵公司營運該路段，讓服務的供給得以維持。

台灣的燃油成本太便宜，所以大眾運輸系統，都必須要被移動里程限縮票價，台鐵也是採取每公里計價制，即使高鐵也在盈虧之間徘徊擺盪，站在經營事業的立場當然不可能不考量獲利能力，但公營事業的法定盈餘都會被監督者所檢討。於是，公營事業必須重新檢視營運價值，交通部如果沒有趁著民心思變趕緊興利除弊，未來只是繼續創造賠不完的黑洞而已。台鐵的運轉規章與習慣離現代化鐵路還有非常遙遠的距離，核心關鍵在於如何提供現代化的安全鐵路服務，勞資雙方乘客的期待下才能形成共識。

筆者作為長期倚賴台鐵運輸體系的通勤者，深知唯有公司化、民營化才能救台鐵，倘若失去工會的背書，也是阻礙台鐵改革最大的阻力，至於高達4000億的虧損，以台鐵遍佈全台精華區的資產，其實都還有解，但人的問題才是最難搞的。職此，工會與企業成長應該像翹翹板保持平衡，可惜常看到許多工會強大的公營事業，只是讓公司越來越失去競爭力，工會讓員工免於淘汰，也阻礙企業的進步。

有鑑於此，不管什麼企業化、公司化或民營化，員工的阻力都會很強大，無論交通部長是誰，端看主事者的改革決心和政治智慧。

圖片資料取自聯合報：https://udn.com/news/story/6656/5375027